Fra Jernbanebyen Hamar til Mjøsbyen Hamar

Eksempel på en særdeles dårlig utviklet sjøfront. Potensialet er stort, grip den!

Eksempel på en særdeles dårlig utviklet sjøfront. Potensialet er stort, grip den! Foto:

Av
Artikkelen er over 2 år gammel
DEL

LeserbrevTidligere jernbane- og havneområder rundt om i landet gjøres om til nye bydeler. Felles for disse områdene er at de fleste av dagens innbyggere ikke har noe nevneverdig eierskapsforhold til de områdene fra før, det gjelder også for Hamar. De har i stor grad vært avstengt, og man har opp igjennom årene etter anleggelsen av jernbane og havner blitt mer eller mindre blinde for mulighetene for byutvikling som ligger i disse områdene.

Vi befinner oss i Hamarregionen og ikke i Oslo!! Begge bysentra er inne i planlagt utvikling for redusert bilfremkommelighet og parkering, men Hamar har ikke et finmasket nett av T-bane og trikk inn til sentrum og jernbanestasjonen. En undersøkelse vil vise at de fleste av pendlerne bor utenfor gang/sykkelavstand til dagens stasjonsområde og at svært få tar toget til Hamar for å handle i sentrum. Det de trenger i fremtiden er en stasjonsbeliggenhet som gir enkel og raskt adkomst for bil/buss og gode parkeringsmuligheter. Det vil aldri dagens stasjonsområde kunne tilby, det ligger i et trangt hjørne av Hamar. I Nederland har man satt i drift selvkjørende el-busser og i England utvikler man veier som lader el-kjøretøy mens man kjører på de. En slik løsning kunne i fremtiden vært noe fra «Vikingskipet stasjon» langs Stangeveien via Strandgata til Stortorget og muligens langs Vangsveien.

I Oslo sentrum er byen stort sett frigjort for jernbane i dagen og i stor grad frigjort fra E-18/E-6 i strandsonen. I bytte har man både fått ni kilometer sammenhengende strandpromenade, mange rekreasjonsområder, serveringssteder, gjestehavner for båter, attraktive sentrumsnære boligområder og næringsbygg og man har fått Fjordbyen Oslo. Dette er fasiliteter som en moderne bys attraktivitet måles på når det gjelder tilflytting. Ikke bare byer på størrelse som Oslo, men også Hamar sin attraktivitet vil i fremtiden måles på dette. Hedmarksvidda, kulturhuset, Koigen og Domkirkeodden er langt ifra nok.

Hamar har nå en gyllen mulighet til å gripe fatt i byutviklingen på egenhånd og ikke vente på at ting skjer av seg selv, og ikke overlater det i for stor grad til aktører som jernbaneverket, Norges desidert dårligste byutvikler. Gode krefter i næringsliv og offentlig sektor må jobbe sammen og legge tydelige føringer for en god byutvikling. Passivitet og krangling vil gjøre prosessen enkel for jernbaneverket/staten og da vil byens utviklingsmuligheter bli særdeles begrenset hvis korridor vest blir valg. Tunnel fra bryggeriundergangen er taktisk manipulasjon. De vil avvise den i senere fase med teknisk/økonomisk begrunnelse. Dette kan «avsløres» allerede i dag. Uansett er den sentrumsnære strandsonen i Hamar ødelagt.

Hamar har en fantastisk vestvendt beliggenhet ved Mjøsa og det sentrumsnære strandsoneområdet må være en særdeles viktig brikke i utviklingen Mjøsbyen Hamar. Det området må inngå i en visjon og politisk vedtatt byutviklingsplan om at Hamars image og ansikt utad skal endres fra småsliten jernbane by til en moderne og attraktiv og pulserende Mjøsby.

Skriv ditt leserbrev her «

DELTA I DEBATTEN! Vi oppfordrer leserne til å bidra med sine meninger, både på nett og i papir

Artikkeltags